中國發(fā)展網(wǎng) 王琪、記者尹明波報道 據(jù)山東省發(fā)展改革委消息，隨著“兩區(qū)一圈一帶”發(fā)展戰(zhàn)略深入實施，山東省城鎮(zhèn)化建設不斷推進，人們對快速客運鐵路的需求日益增加，特別是2011年京滬高 鐵通車運營后，人們對安全、舒適快速出行提出了更高的要求。2013年10月，山東省發(fā)展改革委組織編制完成了《環(huán)渤海地區(qū)山東半島城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃 (調(diào)整)》并上報國家。2014年4月28日，國家發(fā)改委正式批復了該規(guī)劃，標志著山東新一輪“三縱三橫”快速客運鐵路網(wǎng)建設正式啟動。
主要類型及功能定位
山東省發(fā)改委鐵路機場辦有關人士介紹，依據(jù)山東省發(fā)展改革委組織編制完成的《環(huán)渤海地區(qū)山東半島城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(調(diào)整)》，山東省快速鐵路利用既有 鐵路以及新建快速鐵路，主要承擔中心城市與中心城市、衛(wèi)星城市或中心城鎮(zhèn)之間的客流出行需求，主要線路類型包括高速鐵路(客運專線)、城際鐵路以及市郊城 際鐵路。
一是高速鐵路(客運專線)。高速鐵路(客運專線)速度目標值300公里/小時以上，主要承擔通過客流、區(qū)域?qū)ν庵虚L途客流及區(qū)域內(nèi)重要城市之間的點到點客流;站間距一般在30~100公里;采用高速度、高密度的列車開行方案。
二是城際鐵路。城際鐵路速度目標值200公里/小時，主要承擔沿線各個城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團、次中心城鎮(zhèn)之間的客流;站間距一般在10~30公里。
三是市郊城際鐵路。市郊鐵路的線路設施與干線鐵路基本相同，并與干線鐵路設有聯(lián)絡線。其作用主要是將市中心與地處遠郊的衛(wèi)星城鎮(zhèn)連接起來，距離可長達 40～50公里。市郊鐵路的運行速度遠遠大于其他城市交通工具，運營時速可達160公里，站間距離為4～6公里，以開行小編組、高密度、站站停的公交化客 車為主。
根據(jù)規(guī)劃，各類型鐵路具有不同的適用對象。高速鐵路主要承擔省內(nèi)外中長距離旅客運輸，同時根據(jù)能力情況，兼顧沿線部分設站城鎮(zhèn)之間客運;城際鐵路承擔沿線各城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團、次中心城鎮(zhèn)之間的客流。
規(guī)劃主要內(nèi)容
規(guī)劃年度是：近期2020年，遠期2030年。
規(guī)劃目標包括：建設以省會為中心的1、2、3小時快速鐵路交通圈。其中1小時圈為濟南至周邊城市通達，青島至周邊城市通達，濟南至青島1小時直達;2小時圈為濟南與省內(nèi)地級市通達，濟南與周邊省會城市通達;3小時圈為省內(nèi)地級市之間通達。
為實現(xiàn)上述目標，規(guī)劃列入了21個項目，建設里程2385公里，覆蓋全省17個市，省內(nèi)20萬人以上規(guī)模的縣級城市覆蓋85%。到2030年，統(tǒng)籌境內(nèi)高鐵(客運專線)、城際鐵路和兼顧城際功能的快速鐵路，總規(guī)模將達到5200公里，形成“三縱三橫”快速客運鐵路網(wǎng)。
“三橫”快速鐵路通道包括：
中通道：聊城—濟南—青島通道，線路長度約460公里。
北通道(環(huán)渤海通道)：威海—煙臺—東營—濱州—德州，線路長度約670公里。
南通道：日照—臨沂—濟寧—菏澤—蘭考，線路長度約510公里。
“三縱”快速鐵路通道包括：
京滬通道：德州—濟南—泰安—曲阜—棗莊，線路長度約360公里，通道已建成;通道遠期規(guī)劃還將增加東營—濱州—濟南—萊蕪(泰安)-臨沂城際鐵路。
東部沿海通道：威海—煙臺—青島—日照，線路長度約460公里。
京九通道：臨清—聊城—菏澤，線路長度約270公里。
規(guī)劃實施影響因素分析
山東省發(fā)展改革委鐵路機場辦認為，城際鐵路建設投資較大，回收期長，受國家經(jīng)濟、政策、投融資因素影響較大，山東快速鐵路網(wǎng)將在國家深化鐵路投融資改革背景下推進建設。主要影響因素有：
經(jīng)濟因素。目前，我國經(jīng)濟增長從高速增長轉向中高速增長，經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)。2014年以來，國家對鐵路投資建設重視程度前所未有，2014年全年國 家批復鐵路投資約1萬億，全年鐵路行業(yè)完成建設投資8088億元，新線投產(chǎn)8427公里，創(chuàng)歷史最高紀錄，我國營業(yè)里程已達11.2萬公里，其中高鐵達 1.6萬公里。從省內(nèi)來看，省委省政府高度重視城際鐵路建設，省領導多次赴國家有關部委會商鐵路建設重大事項，各市、縣、區(qū)推進鐵路建設意見高度一致，沿 線群眾熱情高漲，翹首期盼，我省城際鐵路建設面臨新的歷史際遇。
政策因素。2013年3月，十二屆全國人大一次會議對國家鐵路體制機制 做出了重大調(diào)整，鐵路行業(yè)管理體制實行政企分開。同年8月，國務院頒布了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(國發(fā)〔2013〕33號)， “對新建鐵路實行分類投資建設，城際鐵路、市域鐵路、資源性開發(fā)鐵路和支線鐵路的建設國家不再投入，主要由地方和社會性資本參與建設”。在新形勢下，對國 家路網(wǎng)外的鐵路項目，中央財政不再出資建設成為鐵路建設的新常態(tài)，省內(nèi)大部分鐵路項目投資建設將主要由地方主導，依靠市場機制解決資金籌集問題。2014 年7月，《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》(國辦發(fā)〔2014〕37號)實施鐵路用地及站場毗鄰區(qū)域土地綜合開發(fā)利用政策，采取 “支持鐵路建設與新型城鎮(zhèn)化相結合、政府引導與市場自主開發(fā)相結合、盤活存量鐵路用地與綜合開發(fā)新老站場用地相結合”，推動土地綜合開發(fā)，鼓勵新建鐵路站 場實施土地綜合開發(fā)，完善土地綜合開發(fā)配套政策，支持鐵路建設。土地綜合開發(fā)這一運行機制，能夠大幅度增強鐵路建設的融資能力和資金平衡能力，是吸引社會 資本投資鐵路建設、促進鐵路建設可持續(xù)發(fā)展的重要推動力。
投融資因素。目前，由于國家鐵路投融資體制改革剛剛起步，相關政策還在研究制 定階段，社會資本、民營企業(yè)資金仍處在觀望狀態(tài)，鐵路建設資金籌措面臨突破。盡管我們做了大量探索和政策研究，但由于歷史原因，難以在短時間內(nèi)有較大改 觀，還受諸多因素制約。一是鐵路項目的投融資制度。盡管當前我國鐵路系統(tǒng)進行了政企改革，但受制于機構龐大復雜、改革期限尚短等因素，改革效應仍未完全顯 現(xiàn)。傳統(tǒng)政企合一的管理體制仍將長期影響著鐵路項目投融資方式。二是鐵路項目的運營管理制度。鐵路總公司身兼國鐵運營主導方和全國通路權管理方兩項職責， 通路權分配不能根據(jù)市場供求進行有效調(diào)整，影響全網(wǎng)運營效益。三是鐵路行業(yè)的封閉性。鐵路建設投資規(guī)模大、技術標準高、專業(yè)復雜、涉及面廣，進入門檻高， 行業(yè)競爭性依然不夠強。四是鐵路項目投資回報的不確定性。鐵路項目建設周期長，成本結構復雜，項目的收益存在較大不確定性，與社會資本追求安全性好、收益 率高、回收期短的特點相矛盾。五是鐵路的公益性界定模糊。當前，我國并未對鐵路的公益性領域和商業(yè)性經(jīng)營領域做出明確界定，鐵路系統(tǒng)在進行商業(yè)經(jīng)營的同時 承擔著大量公益性任務。大多數(shù)社會資本不會在承擔公益性職能卻得不到補償?shù)那闆r下投資鐵路。
規(guī)劃實施的對策建議
山東省發(fā)改委鐵路機場辦表示，本次獲批的城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃總規(guī)模達2385公里，投資規(guī)模巨大，建設任務艱巨，需要統(tǒng)籌安排分期建設，要根據(jù)山東省委、省 政府“著力擴大規(guī)模、完善布局、提升質(zhì)量”的總體要求，按照“統(tǒng)一規(guī)劃、基礎先行、分步實施、整體推進”的思路，對連接省內(nèi)重要城市間的快速鐵路由省政府 統(tǒng)籌協(xié)調(diào)建設，對市域內(nèi)的市郊鐵路以市級政府主導建設，由線到網(wǎng)，循序漸進。
切實加強組織領導。鐵路建設是一個復雜的系統(tǒng)工程，意義重 大、涉及面廣、任務艱巨，需要切實加強組織領導，搞好協(xié)調(diào)服務，提高辦事效率，保障鐵路建設順利推進。省直各有關部門要根據(jù)職責分工，加強協(xié)作，密切配 合，搞好服務，共同支持鐵路建設工作。各市要加強對本地區(qū)鐵路建設工作的領導，服從大局，主動加強配合，協(xié)調(diào)落實好各項建設條件。各級各部門要加強鐵路建 設宣傳力度，營造全省上下共同支持、參與鐵路建設的良好氛圍。
積極拓寬資金籌集渠道。根據(jù)《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路 建設的意見》精神，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路和“誰投資、誰運營、誰受益”的原則，改革創(chuàng)新模式，多渠道籌資，探索鐵路 投融資的新路子。通過放開鐵路建設投資領域，引導鼓勵政府、社會投資者、民營企業(yè)等以多種形式參與鐵路投資建設;充分發(fā)揮財政資金引導作用，進一步搭建好 鐵路融資平臺，增強融資能力，探索設立鐵路發(fā)展基金，吸引大企業(yè)和其他社會資本進入;通過制定優(yōu)惠政策、賦予一定的權利等措施，積極吸引國內(nèi)外投資者和社 會資本參與投資鐵路建設，利用市場競爭性、開放性，切實降低融資成本，逐步探索形成全省鐵路建設發(fā)展的多元化投融資格局。
統(tǒng)籌鐵路周邊 土地綜合開發(fā)。根據(jù)國辦《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》，統(tǒng)籌土地利用總體規(guī)劃和城市總體規(guī)劃，合理安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開 發(fā)建設強度。通過協(xié)調(diào)新建鐵路項目站場建設、站場周邊土地開發(fā)與城市發(fā)展之間的關系，做好土地綜合開發(fā)規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃的相互銜接， 由鐵路建設投資主體或其他市場主體，按照市場化、集約化原則，依法取得土地，進行綜合開發(fā)，實現(xiàn)新建鐵路與土地綜合開發(fā)項目統(tǒng)一聯(lián)建，以綜合開發(fā)收益支持 鐵路建設。
探索創(chuàng)新鐵路運營管理機制。通過鐵路投融資體制改革，吸引社會資本參與鐵路項目建設，實現(xiàn)項目資本來源多元化，為鐵路完善運 營管理機制創(chuàng)造條件。通過完善、健全相關法律法規(guī)，推進鐵路運營管理體制改革，引導各類地方鐵路項目公司，按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，充分發(fā)揮鐵路公司的獨立 法人作用，實行市場化、科學化、規(guī)范化運營管理，努力實現(xiàn)鐵路項目建設運營的可持續(xù)發(fā)展。
全力做好鐵路征地拆遷工作。鐵路建設征地拆遷 工作，要嚴格按國家和省有關規(guī)定標準執(zhí)行征地拆遷各類補償費、安置補助費，確保及時足額兌現(xiàn)補償、補助資金，通過深入細致做好群眾工作，妥善安排好被征地 拆遷群眾的生產(chǎn)生活和社會保障等問題，為鐵路建設創(chuàng)造良好環(huán)境。通過加強審計和監(jiān)督，嚴禁截留、擠占、挪用征地拆遷費，切實維護被征地拆遷單位和群眾的合 法權益。
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